L’industrie de la croisière connait un développement sans précédent. En 2018, plus de 28 millions de personnes ont choisi ce mode de vacances dans le monde. Ils n’étaient que 13 millions en 2004. Et puisque le taux de pénétration des croisières sur l’ensemble du marché des voyages organisés demeure très faible (moins de 2%), le potentiel de croissance est encore très important. L’association internationale des compagnies de croisière (CLIA) prévoit ainsi que le cap des 40 millions de passagers sera atteint d’ici 2028. Ce qui reste au demeurant encore très peu face au nombre de touristes dans le monde, aujourd’hui estimé à 1.5 milliard de personnes (sur des voyages internationaux) et qui devrait lui aussi continuer de croître sensiblement.
Plus de bateaux, plus de clients
Cet essor est porté par des investissements colossaux conduits par les armateurs pour développer leurs flottes. A ce jour, plus de 110 navires (pour une valeur de 67 milliards de dollars) doivent sortir des chantiers d’ici 2027, dont une trentaine avant la fin 2020. Cela va des petites unités d’expédition, en plein boom, jusqu’aux énormes paquebots capables d’accueillir plus de 6000 passagers. De quoi augmenter d’un tiers la flotte aujourd’hui en service, et la capacité, compte tenu de l’accroissement global de la taille des bateaux, de plus de 50%.
Cette industrie suit depuis ses débuts un paradigme qui, jusqu’ici, ne s’est jamais démenti : l’offre tire historiquement la demande. En clair, plus les armateurs mettent de bateaux sur un marché, plus il y a de clients. A l’inverse, s’ils en retirent, les chiffres baissent. C’est typiquement ce qui s’est passé pour la France qui, après avoir atteint 600.000 passagers nationaux en 2015, est retombée à moins de 504.000 en 2017 suite à la réduction des capacités offertes sur le marché hexagonal. La courbe est de la même manière repartie à la hausse en 2018 (520.000 passagers) et devrait poursuivre sa croissance cette année.
Le terminal croisière de Marseille (© : EMMANUEL BONICI)
Marseille arrive aux 2 millions de passagers par an
Marseille demeure, de très loin, le principal pôle français en matière de croisières et c’est désormais l’un des plus importants d’Europe. Il bénéficie d’une situation géographique privilégiée et internationalement connue au cœur de la Provence, d’infrastructures portuaires permettant l’accueil des plus grands paquebots, d’un aéroport international et d’une gare TGV qui facilitent les pré et post acheminements. A cela s’ajoute un beau dynamisme des acteurs locaux pour soutenir et promouvoir cette activité. Alors que le gros de la saison des croisières touche à sa fin, Marseille devrait signer en 2019 un nouveau record avec plus de 1.85 million de croisiéristes (dont près de 450.000 en tête de ligne) pour un total de 525 escales sur l’année. Des chiffres à comparer à ceux de 2018 : 1.71 million de passagers dont 438.400 en tête de ligne et 505 escales. Le cap des 2 millions de passagers devrait être atteint et même dépassé en 2020, en particulier du fait du positionnement en tête de ligne à Marseille de deux nouveaux paquebots géants, le Costa Smeralda (jusqu’à 6518 passagers) et le MSC Grandiosa (6634 passagers max), qui vont y faire escale chaque semaine. Les retombées économiques locales sont, quant à elles, estimées à 350 millions d'euros, dont 60% pour le port et les services associés.
Le MSC Seaview à Ajaccio (© : CCI AJACCIO CORSE DU SUD)
Cannes devient la seconde escale française
L’activité croisière en baie de Cannes a connu cette année une progression considérable, au point de devenir la seconde escale française derrière Marseille, en passant devant Ajaccio et Le Havre. Pour 2019, pas moins de 147 visites de paquebots ont été enregistrées, pour un total de 432.894 passagers, contre 146 escales et 356.756 passagers en 2018, le trafic oscillant les trois années précédentes entre ce niveau et une fourchette « basse » de 320.092 passagers et 139 escales (en 2017). Proportionnellement, le nombre de navires pointant leur étrave devant le rivage cannois est donc resté relativement stable. Mais le nombre de passagers entre 2018 et 2019 a connu un bond significatif, lié à la venue de paquebots plus gros et donc à plus forte capacité.
Paquebots en baie de Cannes (© : JEAN-CLAUDE BELLONNE)
Ajaccio à la troisième place du podium
Troisième port français pour la croisière, Ajaccio a quant à lui connu une année stable, avec 420.000 passagers (419.989 passagers en 2018) pour un total de 171 escales prévues en 2019. La croissance a été importante ces dernières années, le nombre de passagers accueillis à Ajaccio en 2017 étant d’à peine 392.000. Si le port de Corse du sud continue de profiter de clients réguliers, comme Marella (27 escales) et TUI (18 escales), il a perdu un gros habitué avec le départ de la compagnie allemande AIDA. Mais ce retrait a été compensé par le positionnement du MSC Seaview (36 escales sur l’année avec à chaque fois plus de 5000 personnes à bord). La CCI continue d’investir sur le môle croisière pour accueillir des grands navires, avec récemment l’installation d’un bollard surélevé de 300 tonnes et d’un coffre d'amarrage de 200 tonnes afin de sécuriser la mise à quai des grandes unités, et pour les mêmes raisons la suppression du pignon rocheux à l’angle du môle croisière. Des réflexions sont toujours en cours quant à l’aménagement du quai des Capucins pour pouvoir mettre à quai une seconde unité de plus de 300 mètres. Cela étant, la stratégie locale n’ambitionne pas de démultiplier la présence de mastodontes. Elle vise plutôt à préserver la qualité de cette escale très appréciée des passagers selon les enquêtes réalisées et maintenir l’acceptabilité de la croisière pour la population. En clair, veiller à ce que le trafic ne dépasse pas un certain niveau, en gros moins de 200 escales sur 10 mois d’activité. En plus de quelques géants, Ajaccio vise surtout les unités haut de gamme et le renforcement de l’offre touristique à destination des passagers pour maximiser les retombées sur l’économie locale. En 2020, de nouveaux aménagements seront par exemple mis en place sur le terminal croisière afin de proposer directement, au pied des paquebots, des excursions en mer (speed boats, catamarans, plongée).
Le Viking Jupiter à Sète (© : GARY DELVAL)
Sète et Toulon en hausse
Toujours en Méditerranée, Sète continue de battre des records avec 120.000 passagers et 78 escales espérés cette année, contre 114.000 passagers et 72 escales en 2018. Le port occitan vise maintenant les embarquements grâce à la construction d’une gare maritime prévue pour être opérationnelle en 2023.
Du côté des ports du Var, dont Toulon et Saint-Tropez, la fréquentation va s’élever à 250.000 passagers pour environ 200 escales. Plus de la moitié revient à Toulon qui devrait terminer l’année autour de 180.000 passagers et plus de 85 escales, bien au-dessus des chiffres de 2018 (62 escales, 108.000 passagers) mais encore très loin des records signés il y a quelques années : 124 escales et 241.000 passagers en 2015 puis 155 escales et plus de 330.000 passagers en 2016. Face à l'évolution du marché et au géant marseillais, le grand port varois a réorienté sa politique commerciale vers les navires haut de gamme.
L'Azamara Pursuit à Toulon (© : JEAN-CLAUDE BELLONNE)
La Seyne (© : JEAN-LOUIS VENNE)
Bordeaux très prisé des navires de luxe
Il en va de même à Bordeaux, qui reçoit de nombreuses unités de luxe et connait un beau succès grâce à sa notoriété mondiale, la possibilité pour les petits paquebots d’accoster en centre-ville et une action de promotion très dynamique et efficace auprès des armateurs. Cette année, le port girondin devrait accueillir 53 escales et 38.000 passagers, contre 44 escales et 33.300 passagers en 2018. Un projet pour rapprocher les grands navires de Bordeaux et de son vignoble, avec un terminal à Pauillac plutôt qu’au Verdon, est toujours à l’étude.
Le Silver Muse à Bordeaux (© : Eric Bouloumié)
Situation plus contrastée sur le reste de la façade atlantique
Subissant notamment des incertitudes liées au Brexit sur sa clientèle britannique, La Rochelle enregistre pour cette saison une forte baisse (13 escales pour 8000 passagers contre 29 escales et 29.000 passagers en 2018 et 39 escales/48.000 passagers en 2017). Quant au port de Nantes Saint-Nazaire, qui souffre d’un manque d’infrastructure d’accueil dans l’estuaire de la Loire ainsi que les durées de transit et contraintes des marées pour remonter le fleuve jusqu’à Nantes (où les passagers débarquent à Cheviré sur un terminal marchandises peu accueillant et excentré), 2019 est une année catastrophique pour la croisière. Seuls 3 paquebots ont été accueillis, contre 8 escales en 2018. L’année prochaine s’annonce un peu meilleure (5 escales prévues à Montoir et 4 à Cheviré) mais le port ligérien, en raison des handicaps évoqués plus haut, n’arrive pas à décoller et doit pour le moment se contenter d’une activité anecdotique dans la croisière.
Le Spirit of Discovery à Brest (© : MICHEL FLOCH)
A l’inverse, Brest, plus proche des îles britanniques et facilement accessible sur la route entre la Manche et la péninsule ibérique, continue de progresser avec cette année 15 escales dont 7 inaugurales pour un total de 17.150 passagers, contre 14 escales/16.172 passagers en 2018, 11.855 passagers en 2017 et seulement 6862 en 2016.
Même tendance à Saint-Malo, où les petites unités se sont succédées ces derniers mois à un rythme soutenu. Le port du nord de la Bretagne vient de terminer sa saison avec 43 escales (dont 9 inaugurales) contre 32 en 2018.
Le Soléal à Saint-Malo (© : FABIEN MONTREUIL)
Une année en forte baisse pour Le Havre
Rétrogradé à la quatrième place des ports français pour la croisière, Le Havre a quant à lui enregistré en 2019 une baisse importante de son trafic. Il ne devrait atteindre en cette fin de saison que 134 escales (360.000 passagers) contre 145 escales (418.531 passagers) en 2018. En cause, les choix stratégiques opérés par les compagnies pour placer leurs capacités sur des marchés considérés à l’instant T comme plus porteurs. De nombreuses escales effectuées par MSC au Havre en 2018 n’ont ainsi pas été reconduites en 2019. Le port continue néanmoins de drainer une importante clientèle internationale du fait de sa proximité avec Paris et les sites touristiques normands. Le Havre demeure un port en tête de ligne, avec des départs proposés par Princess, Costa ou encore MSC, mais de manière toujours limitée. Les embarquements peinent en effet à décoller, malgré le considérable bassin de consommateurs potentiel que représente la grande région parisienne. Unr proximité contrebalancée par le fait que les vacanciers franciliens, proches des aéroports parisiens, cherchent toujours le soleil en priorité, alors que les croisières proposées au départ du Havre sont orientées vers l’Europe du nord, qui est de ce point de vue moins prisée que la Méditerranée ou d’autres régions chaudes.
Le terminal croisière du Havre (© : FABIEN MONTREUIL)
On notera que Le Havre a bénéficié en revanche, cette année, d’une belle croissance des croisières fluviales sur la Seine avec 133 escales et près de 17.000 passagers cette année (contre 106 escales et 12 800 passagers en 2018).
Nouveaux records battus pour Honfleur et Rouen
Toujours en Normandie, Rouen et Honfleur signent en revanche de nouveaux records d’affluence cette année. Une activité portée notamment par le 75ème anniversaire du débarquement du 6 juin 1944 et l’Armada, le rendez-vous majeur des grands voiliers pour lequel plusieurs paquebots sont venus spécialement en Seine. Les deux ports bénéficient du développement des croisières haut de gamme, avec un nombre de plus en plus important de navires de luxe en service et accueillis dans la région. Honfleur sert même de tête de ligne, avec par exemple trois embarquements réalisés en septembre par le Dumont d’Urville, le tout nouveau navire de Ponant. En tout, 90 escales étaient programmées cette année (61 à Honfleur et 29 à Rouen) contre 80 (54 à Honfleur et 26 à Rouen) en 2018, année où 58.000 croisiéristes ont été accueillis (dont 40.000 à Honfleur). Ayant enregistré quelques annulations, Honfleur termine l'année à finalement 58 escales et 39.000 passagers, soit deux fois plus de navire et le triple de croisiéristes par rapport à 2013.
A Rouen, selon la CCI, les retombées économiques sont de 87.5 euros dépensés en moyenne par chaque passager en escale. Elles sont de 70 euros pour les passagers des croisières fluviales, elles aussi en progression à Rouen (725 escales et 106.757 passagers en 2018, chiffres non encore communiqués pour 2019) pour une vingtaine de navires exploités sur la Seine en saison.
L'Amera à Honfleur (© : FABIEN MONTREUIL)
Cherbourg en forte croissance
Cherbourg, de son côté, a connu une année exceptionnelle, avec une hausse structurelle des escales doublée ces dernières semaines d’un grand nombre de visites imprévues liées à des changements de programme des navires pour cause de météo. En tout, la pointe du Cotentin devrait enregistrer d’ici la fin de l’année au moins 57 escales pour un total de 85.000 passagers, contre 45 escales et 77.442 croisiéristes en 2018.
Deux paquebots d'Holland America Line à Cherbourg (© : FABIEN MONTREUIL)
Au final, la plupart des ports français, de la Bretagne à la Corse en passant par les Hauts de France, la Grande Aquitaine, l’Occitanie ou la région Sud (ex-PACA), voient passer des navires de croisière, dans des proportions plus ou moins importantes mais généralement de plus en plus. Avec aussi d’une année sur l’autre, surtout pour ceux dont l’activité est relativement « faible », de fortes variations en fonction de l’évolution des programmations des compagnies.
Une industrie de plus en plus critiquée sur la pollution
Les voyants sont donc globalement au vert pour l’activité croisière en France, mais elle est maintenant - comme ailleurs - confrontée à des critiques de plus en plus virulentes autour des questions environnementales et de santé publique. Du fait de leurs installations hôtelières, les paquebots sont en effet de gros consommateurs d’énergie, et donc de gros émetteurs de pollution, en particulier lors des escales. Le durcissement de la règlementation internationale au 1er janvier 2020 va solutionner le problème des émissions de soufre (SOx), une grosse partie de la flotte de paquebots ayant été équipée ces dernières années de systèmes de lavage des fumées (scrubbers) pour traiter ces rejets. Mais il reste le problème des oxydes d’azote (NOx), des particules fines et des gaz à effet de serre. La réduction sensible de la consommation des nouveaux navires (parfois 30% de moins sur des bateaux équivalents en seulement 10 ans) constitue une première réponse. Mais elle n’est pas suffisante.
(© : EMMANUEL BONICI)
Une nouvelle génération de paquebots plus vertueux
Pressentant que ce problème peut constituer un frein à leur développement, les compagnies commencent par exemple à équiper leurs navires de pots catalytiques pour traiter les NOx, ce qui est aussi une manière d’anticiper la limitation de ces rejets prévue à partir de 2021 en Europe du nord. Alors que des recherches sont en cours sur une meilleure filtration des particules fines, les paquebots dotés d’une propulsion fonctionnant au gaz naturel liquéfié font leur apparition et représentent sans doute la meilleure option à court terme. 40% des nouveaux navires sortant en 2022 en seront équipés et Marseille, après l'AIDAnova depuis mai dernier, va accueillir en tête de ligne son premier navire du genre, le Costa Smeralda, à partir de décembre. Selon son armateur, la compagnie italienne Costa, le GNL plutôt qu’un carburant classique permettra l’élimination totale des émissions de SOx, une réduction de 95 à 100% des particules fines, de 85 % des NOx et jusqu’à 20% des émissions de CO2.
Le Costa Smeralda en achèvement en Finlande (© : MEYER TURKU)
D’autres technologies sont déjà à l’étude dans les chantiers navals pour faire encore mieux, en particulier sur les rejets de gaz à effet de serre. On parle de piles à combustible, d’hydrogène ou encore d’ammoniaque, mais si les recherches sont très actives aujourd’hui, ces solutions ne sont pas encore matures, surtout pour répondre aux besoins énergétiques élevés des navires de croisière.
Electrification des quais et chartes environnementales
Il faut donc, pour répondre à l’urgence, œuvrer en attendant sur d’autres pistes. Sous la pression de l’opinion publique et des associations, les collectivités territoriales se sont mises en mouvement, d’autant mieux sans doute que des échéances politiques importantes arrivent en France en 2020 avec les élections municipales. Des chartes visant à promouvoir les comportements plus vertueux des paquebots sont par exemple mises en place. C’est le cas à Cannes, qui a signé ces derniers mois des accords en ce sens avec les principaux armateurs à la croisière.
En la matière, c'est Marseille qui va le plus loin avec sa nouvelle Charte Bleue, signée la semaine dernière par les principaux armateurs fréquentant le port phocéen. Un plan de bataille contre la pollution qui s'appuie notamment sur les projets d’électrification des quais qui sont en train d’émerger. La région Provence-Alpes-Côte d'Azur en a fait un cheval de bataille en annonçant un investissement de 30 millions d’euros pour doter d’ici 2025 Marseille, Toulon et Nice du courant quai pour les paquebots et ferries. L’objectif est que les navires éteignent leurs générateurs durant les escales. Marseille, où le problème de l’acceptabilité de la croisière est le plus sensible en France, mais qui fut aussi avec La Méridionale le premier port français à disposer du courant quai pour des ferries, devrait être équipé pour fournir simultanément deux grands paquebots en électricité à partir de 2024, puis jusqu’à quatre ensuite. En attendant, les compagnies signataires de la Charte Bleue s'engagent, comme en rade à Cannes, à employer pendant les transits en zone de pilotage puis dans le port et à quai, du gasoil désulfuré. Les armateurs vont aussi soutenir le développement du GNL. Des réflexions sont par ailleurs en cours, notamment sous l’égide des pilotes, pour limiter la consommation de carburant lors des manœuvres d’appareillage et d’accostage, qui constituent généralement des pics de pollution et pourraient être sensiblement réduits par des manœuvres optimisées (vitesses plus lentes et moins d’appels de puissance).
L’enjeu majeur de l’acceptabilité de cette industrie par les populations
L’acceptabilité par les populations locales du développement de la croisière s’annonce comme un vrai sujet dans les années à venir. Avec la démultiplication du nombre de navires en service et des unités de très grande taille, les afflux massifs de passagers lors des escales pourraient poser des problèmes dans certains ports et leur région, tant en matière d’infrastructures que de logistique, avec des sujets comme la congestion routière liée aux innombrables cars nécessaires aux excursions ou encore la saturation de certains sites touristiques qui ne sont pas dimensionnés pour recevoir massivement des visiteurs. Avec au final le risque d’un rejet massif par des habitants se sentant « envahis ». Dans la plupart des ports français, on en est heureusement pas là , loin s’en faut. Mais à Marseille, le problème se pose déjà . Les croisiéristes, au nombre de 2 millions (tous ne descendant toutefois pas des bateaux en escale) sont à comparer aux 5 millions de touristes qui visitent annuellement la cité phocéenne qu’ils rejoignent par d’autres moyens (avion, train, voiture…) Cela fait une proportion très importante, bien supérieure à ce que l’on trouve par exemple à Barcelone (2 millions de croisiéristes sur 30 millions de touristes) ou même Venise (1.5 million pour 25 millions).
